運輸の「2024年問題」について（Ⅰ）

　働き方改革関連法で、2024年4月から自動車運転手の時間外労働の上限が年間960時間となる。労働時間が限定されることで人手不足がますます深刻化し、都市部でもバス会社が路線の一部廃止や減便を余儀なくされている。また、物流業界ではトラック輸送量の大幅な減少が懸念されている。
　「2050年カーボンニュートラル」を実現しつつ、懸念される「2024年問題」を乗り切るための方策はあるのか？

「2024年問題」とは

　「2024年問題」の発端は、2019年4月から順次施行されてきた「働き方改革関連法」にある。過労死などの問題から長時間労働を是正し、ワーク・ライフ・バランスを改善することを目的として、労働基準法が改正され、時間外労働の上限が法律に規定された。
　すなわち、時間外労働の上限が罰則つきで法律で明確に規制され、上場企業は2019年4月から、中小企業は2020年4月から、これが適用された。

　ただし、建設事業、自動車運転の業務、医師、一部の砂糖製造業は、その労働環境の特殊性から、施行が2024年4月まで猶予された。この自動車運転の業務には、バス、トラック、タクシーの職業ドライバーが含まれており、「2024年問題」としてクローズアップされている。

　すなわち、慢性化した運転手不足で長距離輸送など長時間労働が常態化している運送業においても、残業時間の上限を年960時間とされるのである。また、終業から始業までの休息時間（勤務間インターバル）を8時間以上から9時間以上に引き上げるなど、運転時間の制限が行われる。
　5年の猶予期間があったにも関わらず、新型コロナ禍による経済的な不況も加わり、運送業では「働き方改革関連法」への有効な対策を立てることが出来ずに、現在に至っているのが問題である。

　「働き方改革関連法」は、建設事業や医師などにも残業時間の上限規制が始まる。建設事業は災害復旧時は特例的に月間上限を撤廃するが、年720時間を上限とする。医師は地域医療の維持などの理由があれば年1860時間まで残業が可能であるが、病院が事前に都道府県の指定を受ける必要がある。

路線バスの現状

　路線バスを運転するには大型二種免許が必要であるが、取得者数が近年大きく減少している。警察庁が発表している運転免許統計によると、2021年の大型二種免許保有者数は約82.4万人であり、20年前の2001年の約119.1万人に比べて69.2%にまで減少し、65歳以上の比率が増している。
　一方、大型トラックを運転できる大型一種免許保有者は、2021年に約425万人であり、2001年の約412.4万人と比べて97.0%に減少しているが、微減に留まっている。

　国土交通省によると2021年度のバス運転者数は約11.6万人で、2012年度から１.3万人減少した。2022年時点でバス運転者の平均年齢は53.4歳で、今後、大量退職が予想されている。

　また、2023年、日本バス協会が約800社を対象にした調査で、現在の路線網を維持した場合、2024年に２.1万人、2030年に３.6万人の運転者が不足するとの試算を示し、「労働条件の改善や女性の採用などを進めているが、更なる減便や廃止が避けられない」と表明した。

　背景にあるのは、乗客の減少に伴う慢性的な経営赤字である。国土交通省によると、2021年度に30車両以上を保有するバス会社の94％が赤字であり、2022年のバス運転者の年間所得額は399万円と、全産業平均の497万円より約20%低く、希望者が集まりにくい状況にある。

　各バス会社とも国や自治体の補助金に支えられて路線を維持しているのが実態である。運転者不足を補うための工夫も検討されているが、抜本的な対策には至っていない。実際に2010～2021年度にかけては、全国で約１.5万kmのバス路線が廃止されている。

　現時点で、路線バス会社はどこも人手不足である。最低限の人員をやりくりして何とか現状の便数を維持している中、追い打ちをかけるのが「働き方改革関連法」となる。何とも皮肉な結果である。
　本来は、５年の猶予期間に長時間労働の是正など労働環境改善を進め、必要なバス運転者数を育成・確保した上で「働き方改革関連法」を進める必要があった。政府は労働環境改善の枠組みのみを作り、事業者に対応を丸投げにした結果、公共機関である路線バスの存廃問題を引き起こした。

　全国でバスの運転者不足が深刻化し、都市部でもバス会社が一部路線の廃止や減便を余儀なくされている。運送業界で労働時間の上限規制が強化される「2024年問題」により、さらに運転者不足は加速する見通しで、地域の足であるバス路線は存廃の危機を迎える。