自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅵ)
燃料電池車（FCEV）は技術進歩が進む一方で、インフラ整備、法改正、自動車技術に関する課題など、乗り越えるべき多くの課題を抱えていた。中でも、水素を充填するための水素ステーションの整備と拡大は重要で、2010年代に様々な取り組みが行われたが、いずれも目標未達に終わっている。
自動車 自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅴ)
燃料電池トラック（FCトラック）は三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車、日野自動車の大手3社が、FCEVで先行するトヨタ自動車、本田技研工業との共同開発などで進めているが、2022年においては実証試験の域を出ていないのが現状である。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅳ)
本田技研工業、ヤマハ発動機、スズキがFCバイク/スクーターを開発しているが、実証試験の域を出ず、販売には至っていない。2017年2月、トヨタ自動車はMIRAIに搭載するトヨタフューエルセルシステム（TFCS）を採用したFCバス「SORA」を販売しており、普及台数は、2021年３月末で合計104台（内都営バス70台）に達している。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅲ)
本田技研工業は、2021年6月にFCEVの生産を年内で中止すると表明した。韓国の現代自動車は、2021年12月にFCEV開発を中断した。一方、トヨタ自動車は次世代車に向けた全方位戦略を強調するようになり、2021年12月には2022～2030年にEV関連に4兆円の投資を行い、HEVとFCEVの4兆円と合わせて計8兆円規模の投資を行うと公表した。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅱ)
2002年12月に本田技研工業とトヨタ自動車が世界初の燃料電池車（FCEV）の市販車を発売して以来、FCEVの開発は日本が世界をリードした。2015年12月には、FCEV「MIRAI（ミライ）」の国内販売を実現し、2020年12月、新型MIRAIを発売した。一方、本田技研工業は2016年3月に量産型のFCEV「CLARITY FUEL CELL（クラリティフューエルセル）」を発売した。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅰ)
2010年代には燃料電池自動車（FCEV）の開発を推進するにあたり、トヨタ自動車は各種自動車のエネルギーの総合効率の比較を実施した。その結果、FCEVの総合効率は、BEV、HEVの約1.2倍で、ガソリン車の2.1倍と高い値を示した。しかし、この試算は全ての使用燃料を化石燃料としており、再生可能エネルギーや原子力発電など低炭素電源化が進む欧州から、急速なEVシフトが始まる。
自動車 HEV, PHEVの駆動機構（Ⅲ）
ハイブリッド車はエンジン車から電気自動車（BEV）あるいは燃料電池自動車（FCEV）への過渡的な“つなぎ”の役割りである。しかし、予想以上に地球環境問題の深刻さが増しており、現状では究極の環境車に向けた開発に力点が移行している。広義の電気自動車（EV）に共通するのはモーターを保有することで、減速時に生じるエネルギーを利用してモーターが発電（回生ブレーキ）し、蓄電池に充電できるために燃費が改善できる。
自動車 HEV, BEV, FCEVの将来動向（Ⅱ）
2022年1月、英国調査会社のLMCオートモーティブによれば、2033年にはBEVが4698万台に拡大してエンジン車を2割上回り、BEVの市場規模は12年間で10倍に拡大する。しかし、2033年にはFCEVの影は薄い。また、2033年時点でガソリン/ディーゼル車＋HV＋PHVで60%程度が存在すると予測している。
エネルギー 日本の「2050年カーボンニュートラル」（Ⅱ）
国内のCO2排出量の25％を占める産業部門、17％を占める運輸部門の脱炭素化は重要課題である。そのためグリーン成長戦略では、輸送・製造関連産業では⑤自動車・蓄電池産業、⑥半導体・情報通信産業、⑦船舶産業、⑧物流・人材・土木インフラ産業、⑨食料・農林水産業、⑩航空産業、⑪カーボンリサイクル産業がリストアップされている。
エネルギー 日本の「2050年カーボンニュートラル」（Ⅰ）
日本は「2050年カーボンニュートラル」を実現することを宣言した。これを実現するためにはグリーン・リカバリーにより経済と環境の好循環を作り出すことが必要として、グリーン成長戦略が示された。エネルギー関連産業において特筆されているのは①洋上風力、②燃料アンモニア、③水素、④原子力である。