原子力 電力ひっ迫と原発の再稼働について（Ⅴ）
国内の電力安定供給に向けた目先の対策は、新たな発電設備導入の必要がないデマンド・レスポンス（DR）の導入である。将来的には仮想発電所（VPP）の構築である。また、再生可能エネルギーの拡大状況とリンクして、政府が火力発電の休廃止を制御することも重要な対策である。
原子力 原子力 電力ひっ迫と原発の再稼働について（Ⅳ）
出力変動の激しい太陽光発電や風力発電を導入・拡大するためには、電力貯蔵システムと送電網の整備を並行して進める必要がある。一方、原子力規制委員会には、いかなる事情よりも安全性を全てに優先させ、情報公開を基本として、原発の再稼働を進めてもらいたい。
原子力 電力ひっ迫と原発の再稼働について（Ⅲ）
今夏は異常気象による気温上昇と、たまたま補修点検による火力発電所の停止時期が重なったのが電力需要ひっ迫の原因とされているが、隠れた原因としてに太陽光発電や風力発電など出力変動の大きい再生可能エネルギーのが急増し、その出力変動分を火力発電によって調整している点があげられる。
原子力 電力ひっ迫と原発の再稼働について（Ⅱ）
電力需要の高まる夏季（7､8､９月）に備えて補修点検を端境期（4､5､6月）に集中的に実施するのは定例であるが、今夏は早くも6月に異例の暑さがやってきたのである。近年は異常気象が頻発する傾向にあり、異常事態に対応できる仕組みを作っておく必要を痛感する。同じことを繰り返さないために。
原子力 電力ひっ迫と原発の再稼働について（Ⅰ）
電力需要のひっ迫を背景に、政府が突然に原発再稼働の方針を打ち出した。マスコミも、これに反応して様々な報道をおこなっているが、総じて原発再稼働に賛成の意見が多いようである。本当に、原発の再稼働が最近の電力ひっ迫対策として有効なのかを探ってみる。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅹ）
政府は、BEVやPHEV用の充電スタンド数を2030年までに15万基に増やし、FCEV用の水素ステーションの数も1000基に増やすなど新目標を示し、ガソリンスタンド並みに利便性を高めるとした。将来に向け非接触給電（ワイヤレス給電）の研究開発が始まっている。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅸ）
2020年代に入ると、BEVへの新規参入が本格化してきた。ガソリン車の部品点数は約3万点で、BEVは部品点数が4～5割少ないことが、異業種からの参入障壁を下げている。加えて、モーターや蓄電池、半導体が中核部品となり、BEVはソフトで制御されるようになる。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅷ）
国内で50kW以上の高出力急速充施設の設置は（株）e-Mobility Powerが進めており、2021年から90kW急速充電施設の設置が開始されているが加速が望まれる。また、充電速度の短時間化には、高出力の急速充電に対応したBEVの開発が必要である。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅶ）
航続距離を伸ばすために、BEVに搭載する蓄電池の大容量化が進められている。そのため高出力充電対応のBEVの商品化と急速充電設備の出力増強により、充電時間をエンジン車の給油並みに短くする動きが欧米のEVメーカー各社で始まっている。一方で、日本メーカーは中国メーカーの格安BEVに対抗すべく、軽自動車BEVの商品化を加速している。日本車の進むべき方向は「量より質」ではないだろうか？
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅵ）
2016年頃から、航続距離が飛躍的に伸びたBEVの市販が始まる。2016年にドイツBMWの「i3」は航続距離：390km、2022年に米国テスラは「モデル３」のロングレンジAWDで航続距離：689km、GMはブレイザーEVで航続距離：397～515km、2021年の新形リーフは航続距離：322km～450kmである。