働き方改革関連法で、2024年4月から自動車運転手の時間外労働の上限が年間960時間となる。労働時間が限定されることで人手不足がますます深刻化し、都市部でもバス会社が路線の一部廃止や減便を余儀なくされている。また、物流業界ではトラック輸送量の大幅な減少が懸念されている。
「2050年カーボンニュートラル」を実現しつつ、懸念される「2024年問題」を乗り切るための方策はあるのか？
「2024年問題」とは
「2024年問題」の発端は、2019年4月から順次施行されてきた「働き方改革関連法」にある。過労死などの問題から長時間労働を是正し、ワーク・ライフ・バランスを改善することを目的として、労働基準法が改正され、時間外労働の上限が法律に規定された。
すなわち、時間外労働の上限が罰則つきで法律で明確に規制され、上場企業は2019年4月から、中小企業は2020年4月から、これが適用された。
ただし、建設事業、自動車運転の業務、医師、一部の砂糖製造業は、その労働環境の特殊性から、施行が2024年4月まで猶予された。この自動車運転の業務には、バス、トラック、タクシーの職業ドライバーが含まれており、「2024年問題」としてクローズアップされている。
すなわち、慢性化した運転手不足で長距離輸送など長時間労働が常態化している運送業においても、残業時間の上限を年960時間とされるのである。また、終業から始業までの休息時間（勤務間インターバル）を8時間以上から9時間以上に引き上げるなど、運転時間の制限が行われる。
5年の猶予期間があったにも関わらず、新型コロナ禍による経済的な不況も加わり、運送業では「働き方改革関連法」への有効な対策を立てることが出来ずに、現在に至っているのが問題である。
「働き方改革関連法」は、建設事業や医師などにも残業時間の上限規制が始まる。建設事業は災害復旧時は特例的に月間上限を撤廃するが、年720時間を上限とする。医師は地域医療の維持などの理由があれば年1860時間まで残業が可能であるが、病院が事前に都道府県の指定を受ける必要がある。
出典：時間外労働の上限規制わかりやすい解説（厚生労働省：2021年3月）
路線バスの現状
路線バスを運転するには大型二種免許が必要であるが、取得者数が近年大きく減少している。警察庁が発表している運転免許統計によると、2021年の大型二種免許保有者数は約82.4万人であり、20年前の2001年の約119.1万人に比べて69.2%にまで減少し、65歳以上の比率が増している。
一方、大型トラックを運転できる大型一種免許保有者は、2021年に約425万人であり、2001年の約412.4万人と比べて97.0%に減少しているが、微減に留まっている。
出典：警察庁
国土交通省によると2021年度のバス運転者数は約11.6万人で、2012年度から１.3万人減少した。2022年時点でバス運転者の平均年齢は53.4歳で、今後、大量退職が予想されている。
また、2023年、日本バス協会が約800社を対象にした調査で、現在の路線網を維持した場合、2024年に２.1万人、2030年に３.6万人の運転者が不足するとの試算を示し、「労働条件の改善や女性の採用などを進めているが、更なる減便や廃止が避けられない」と表明した。
背景にあるのは、乗客の減少に伴う慢性的な経営赤字である。国土交通省によると、2021年度に30車両以上を保有するバス会社の94％が赤字であり、2022年のバス運転者の年間所得額は399万円と、全産業平均の497万円より約20%低く、希望者が集まりにくい状況にある。
各バス会社とも国や自治体の補助金に支えられて路線を維持しているのが実態である。運転者不足を補うための工夫も検討されているが、抜本的な対策には至っていない。実際に2010～2021年度にかけては、全国で約１.5万kmのバス路線が廃止されている。
現時点で、路線バス会社はどこも人手不足である。最低限の人員をやりくりして何とか現状の便数を維持している中、追い打ちをかけるのが「働き方改革関連法」となる。何とも皮肉な結果である。
本来は、５年の猶予期間に長時間労働の是正など労働環境改善を進め、必要なバス運転者数を育成・確保した上で「働き方改革関連法」を進める必要があった。政府は労働環境改善の枠組みのみを作り、事業者に対応を丸投げにした結果、公共機関である路線バスの存廃問題を引き起こした。
全国でバスの運転者不足が深刻化し、都市部でもバス会社が一部路線の廃止や減便を余儀なくされている。運送業界で労働時間の上限規制が強化される「2024年問題」により、さらに運転者不足は加速する見通しで、地域の足であるバス路線は存廃の危機を迎える。
出典：読売新聞
トラック輸送の現状
2023年２月、野村総合研究所は「トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方」について提言を行った。特に、「2024年４月からの労務管理が厳格化されると、ドライバー不足がより進み2030年には日本全国で約35%の荷物が運べない」との推計は脅威である。
特に、東北や四国などの地方部の供給力不足が大きい。秋田県では約46％、高知県では約42%の荷物が運べない懸念があるとしている。
今後、輸配送の共同化が重要で、共同配送でトラック積載率を現状の約38%から2030年に55%まで向上させると、供給量不足は2030年で約7%に改善できると推計した。共同配送は幹線輸送や地方部宅配で進められているが、BtoB配送（地域内の納品物流）の共同化が課題としている。
2023年8月には、読売新聞が野村総合研究所の推計に基づいて、「2024年問題」で2025年には13%、2030年には27%の荷物が北海道内で運べなくなる可能性があると報じた。
野村総合研究所は、実績値を基に運転手の将来的な需要と供給を算出しており、全国的に荷物の取扱量が増える一方で、トラック運転者の不足に加え、時間外労働の上限規制が始まるためである。
北海道では、函館地域（渡島・檜山地方）では、2030年には32%の荷物が運べなくなる。人口密度が高い函館市と七飯町から優先的に配送量が維持された場合、人口密度の低い残り16市町では、配送頻度を２日に１回に減便したり、追加料金が発生する恐れがあるとしている。
道内の営業用トラックの積載率は35％であるが、これを2030年時点で50％まで引き上げて効率を高めれば、少ない台数でも物流網が維持できるとし、「物流は競争でなく協調する領域、物流企業や荷主らが幅広く協力することが必要」と野村総合研究所は提言している。
また、野村総合研究所は時間外規制で、全国で必要なトラック運転者は2020年の約60万人から2025年に約70万人に増えると推計している。東海３県では、計約６.3万人から約７.5万人に増やす必要があり、静岡を含む４県では、2025年に29％、2030年に36％の荷物が運べなくなると試算する。
今後、人口減で荷物は徐々に減るが、それ以上に運転手が激減するためである。
出典：読売新聞
2024年問題への緊急対策
2023年10月、遅ればせながら、政府は「2024年問題」の緊急対策として、輸送手段を鉄道やフェリーなどに転換する「モーダルシフト」を進めることが報じられた。トラック輸送の代替手段を充実させて、運転者の負担軽減を図りつつ、2050年カーボンニュートラルを目指す。
政府は以下の内容を盛り込んだ「物流革新緊急パッケージ」を取りまとめた。具体策は10月末までに岸田政権がまとめる経済対策にも盛り込まれ、2024年の通常国会での法制化を目指す。
■鉄道や船舶の輸送量を今後10年で倍増
船舶の輸送量を2020年度時点の5000万トンから1億トン、鉄道の貨物輸送を1800万トンから3600万トンに増やし、陸上と海上の輸送をつなぐ施設や道路の整備を進める。
具体的には、トレーラーなどを運べるRORO船やフェリーの活用を掲げる。トラックごと運ぶことで航行中に運転者が休息できる。コンテナだけを船に積み到着地で別のトラックに引き継ぐことも可能であり、船舶を有効に使う企業への支援を検討する。
■荷主企業に「物流経営責任者」を置くことを義務化
一定以上の物流量を扱う荷主企業に対し、トラック運転者の労働時間や負荷軽減に向けた計画を策定し、対策の進捗管理を担う責任者を選任する。
■置き配やコンビニ受け取りを選ぶ消費者にポイント付与、再配達率を半減
通販の配送時に玄関前に荷物を置く「置き配」や、ゆとりを持った配送日時を指定した消費者にポイント付与の取り組みを進め、販業者のシステム改修費への支援を検討する。早急に実証実験を始めて再配達率を現状の12%から2024年度に6%へと半減させる。
■「集中監視月間」を創設、トラックGメンによる監視体制強化
11～12月を集中監視月間とする。
■高速道路での自動運転トラック走行へ環境整備
2023年2月、「2024年問題」を見据え、東海地方の企業が対応を強化していることが報じられた。長距離輸送を減らし、鉄道や船舶を利用したりする動きである。待機や荷降ろしなど運転以外の負担を軽減する仕組みも模索されている。
■自動車部品を輸送する岡崎通運は、2022年10月から、岡崎市ー福岡県まで往復約1600kmの運転を広島県の運送会社と分担。これで運転者は毎日、自宅に帰れる。
■西濃運輸は、2021年から、名古屋―福岡間の貨物列車で機械部品や生活用品などをコンテナで運ぶ取り組みを開始。トラックを積んだ船舶での輸送も増やしている。
■豊田自動織機は、トラックの荷物を無人で積み降ろす自動運転フォークリフトを開発した。AIが高精度カメラなどで荷物の大きさや形を認識する。市販化する計画。
■新興企業オプティマインドは、集配所から家庭など最終地に届ける「ラストワンマイル」対応に、AIで最適ルートを算出し停車位置などを指示するシステムを販売。
一方、より深刻な路線バスへの対策は遅れている。東急バスなどは2023年来春以降、横浜市で２両連結の「連節バス」を運行し、１人の運転者で多くの乗客を運ぶ態勢を整える。2025年の大阪・関西万博では、シャトルバスの一部区間で自動運転を計画している。
国土交通省は即戦力を確保するため、バス、タクシー、トラックなどの運転者について、外国人労働者の在留資格「特定技能」に加えることを検討している。
遅ればせながら政府から出された「物流革新緊急パッケージ」であるが、ポイント付与などいずれも対処療法で本質的な問題解決ではない。特に、鉄道・船舶は過って物流の主力であったが、利便性からトラック輸送に取って代わられたことを忘れてはならない。
「なぜ運転者不足が生じているのか？」この理由を考え、若手の運転者を育成し、運送効率を上げる工夫を追求することが本質的な問題解決の道であろう。