自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅳ)
日本勢は電池材料の品質面での優位性を武器に、中国企業との連携による原材料の安定供給と低コスト化による市場拡大を目指している。しかし、国内のBEV市場の立ち遅れで、増産に向けた設備投資が遅れており、政府主導による車載用蓄電池のサプライチェーンの再構築を早急に行う必要がある。
自動車
自動車 自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅲ)
2009年に三菱自動車は世界初の量産型BEV「アイ・ミーブ」、2010年に日産自動車は小型BEV「リーフ」、2012年にはルノーが小型BEV「ゾエ」を発売。3社連合の2016年世界シェアは18%であったが、2021年には5%に落ち込んだ。世界的なEVシフトへの乗り遅れが垣間見える。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅱ)
2007年からテスラはパナソニックと蓄電池の独占供給を進めてきたが、2021年には実質的に解消し、原料調達を含む蓄電池の自社工場での生産にシフトした。従来から多くの自動車メーカーは複数の蓄電池メーカーからの調達が主体であったが、蓄電池確保のために自社工場の建設を加速している。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅰ)
自動車メーカーはEVを商品化するにあたり電池メーカーに大きく技術依存し、蓄電池を安定的に大量調達するため電池メーカーへの出資や、合弁会社を立ち上げるなどの様々な提携を進めている。車載用蓄電池は中国勢がシェア40%超で独走し、韓国勢が30%超と追随、日本勢はパナソニックが3位に入っているものの全体的に地盤沈下している。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅺ）
2022年9月時点におけるFCEV用の水素ステーションは、全国161カ所で運用されている。内訳は首都圏が58カ所、中京圏が49カ所、関西圏が19カ所、九州圏が14カ所、その他21カ所と、四大都市圏と四大都市圏を結ぶ幹線沿いを中心に整備が進められている。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅻ）
2022年6月、トヨタ自動車は、水素をエンジンで燃焼させて走る開発中の「水素エンジン車」の市販を目指す方針を示した。また、2022年7月、トヨタ自動車は小型FCトラックを、日野自動車、いすゞ自動車と2023年１月を目指して共同開発すると発表した。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅹ）
政府は、BEVやPHEV用の充電スタンド数を2030年までに15万基に増やし、FCEV用の水素ステーションの数も1000基に増やすなど新目標を示し、ガソリンスタンド並みに利便性を高めるとした。将来に向け非接触給電（ワイヤレス給電）の研究開発が始まっている。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅸ）
2020年代に入ると、BEVへの新規参入が本格化してきた。ガソリン車の部品点数は約3万点で、BEVは部品点数が4～5割少ないことが、異業種からの参入障壁を下げている。加えて、モーターや蓄電池、半導体が中核部品となり、BEVはソフトで制御されるようになる。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅷ）
国内で50kW以上の高出力急速充施設の設置は（株）e-Mobility Powerが進めており、2021年から90kW急速充電施設の設置が開始されているが加速が望まれる。また、充電速度の短時間化には、高出力の急速充電に対応したBEVの開発が必要である。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅶ）
航続距離を伸ばすために、BEVに搭載する蓄電池の大容量化が進められている。そのため高出力充電対応のBEVの商品化と急速充電設備の出力増強により、充電時間をエンジン車の給油並みに短くする動きが欧米のEVメーカー各社で始まっている。一方で、日本メーカーは中国メーカーの格安BEVに対抗すべく、軽自動車BEVの商品化を加速している。日本車の進むべき方向は「量より質」ではないだろうか？