自動車 電動バスは売れるのか？（Ⅱ）
EUを中心に環境規制が強化され、既に、欧米中でのEVバス需要は高まっている。今後、世界的に見て都市部を中心にEVバスの普及は拡大する。しかし、国内では大手バスメーカーの市場投入が遅れたことで、安価な中国系メーカーのEVバスの普及が進んでいるのが現状である。 EVバスは都市部の市内循環に始まり、蓄電池の性能向上に合わせて中・長距離運行用のEVバス/充電スタンドの整備が進であろう。
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自動車 電動バスは売れるのか？（Ⅰ）
バスなどの大型商用車には電動バス（EVバス）よりも燃料電池バス（FCバス）が適しているとして、経済産業省などが2017年に発表した水素基本戦略では「FCバスは2020年度までに100 台程度、2030 年度までに1200台程度の導入」の目標を掲げた。しかし、世界市場はFCバスではなく、電動バス（EVバス）が席巻している。国際エネルギー機関（IEA）によると、2021年に販売されたBEバスは約9万台で中国と欧州が先行している。2030年には300万～500万台に増加し、バス全体の16％ほどを占めると予想している。
自動車 EV充電時間の短縮を目指して（Ⅱ）
現在、世界のBEV急速充電器には、「日本のCHAdeMO（チャデモ）」、「中国のGB/T」、「EUと北米のCCS（コンボ）」、「テスラのスーパーチャージャー」の4規格が存在する。それぞれコネクタと車側インレットの形式、BEVと急速充電器間の通信方式に特徴がある。各規格にはそれぞれの開発経緯があるため、今後、急速に規格の統一が進むことはないであろう。
自動車 EV充電時間の短縮を目指して（Ⅰ）
2016年以降に、BEV普及の目安とされた航続距離：320kmを超える新型BEVの市販が本格化した。搭載する蓄電池の大容量化が進められ順調に航続距離を伸ばす一方で、欧米を中心に充電時間の短縮化を図るために高出力の急速充電スタンドの設置が加速されている。欧米のEVメーカーは高コスト化とはなるが、充電時間をエンジン車の給油時間並みに短縮化して利便性を増す方向を目指している。
自動車 進まない充電スタンドの設置
充電器の耐用年数は8年前後が目安であり、多くの充電スタンドは2010年代前半に国の補助金制度を活用して急増したもので、現在は耐用年数を迎えており、充電器設置総数は3万基で頭打ちの状態にある。政府の掲げる「2030年に15万基」の目標には遠く及ばない。現在、さらなる充電スタンド増設には国の補助金制度による後押しが不可欠な状況にある。今後、ガソリンスタンドへの併設など、安全対策を含めた法制化も必要である。
自動車 電気自動車（EV）の販売動向
2022年の世界の乗用車用プラグイン電気自動車（BEV＋PHEV）の販売台数は、前年比55％増の1,020万台に達した。また、世界主要62カ国・地域で販売された2022年の電気自動車（BEV）の販売台数は前年比70％増の726万台で、着実にEVシフトが進んでいる。一方、国内では軽自動車を軸にBEV普及が進み、2022年のBEV販売台数は前年度比3.1倍の7.72万台に増えた。しかし、BEVが乗用車全体に占める割合は2.1%（前年度は0.72%）に留まり、20％に迫る中国や欧州に比べて、国内でのBEVの広がりは遅れている。
自動車 水素エンジン車の開発動向（Ⅲ）
水素エンジンは、水素エンジン自動車に留まらず水素エンジンバイク、水素エンジン発電機へとその応用範囲は広い。しかし、水素エンジンは単に燃料のガソリンを水素に置き換えるだけでなく、水素タンクを含めた幾つかの開発課題が内在している。持続可能な真のカーボンニュートラルを目指すためには、エネルギー効率は重要課題である。競合する水素エンジン、燃料電池、合成燃料（e-fuel）について使い分けは可能であろうか？
自動車 水素エンジン車の開発動向（Ⅱ）
1970年 、武蔵工業大学（現東京都市大学）が、水素燃料でレシプロエンジンを駆動し、1975年、液体水素燃料で米国 SEEDラリー出場 して2800kmを走破した。2006年、マツダはロータリーエンジンの「RX-8ハイドロジェンRE」をリース販売した。デュアルフューエルシステム採用で、水素とガソリンのどちらでも走行できる。
自動車 水素エンジン車の開発動向（Ⅰ）
水素エンジン車の基本構造はガソリンエンジン車と同じで、水素を燃料とする点が異なる。燃料電池を搭載し、水素を燃料として発電してモーターを回す燃料電池車（FCEV）とは全く異なり、既存の部品や技術を大幅に活用できるメリットがある。水素エンジン車では単に燃料のガソリンを水素に置き換えるだけでなく、幾つかの重要な開発課題が内在している
自動車 電動バイクは普及するのか？(Ⅲ)
これまでのEVバイクは原付第一種（50cc以下）の代替を狙っていたが、日本市場の要求は原付第二種以上（51cc以上）に変化している。EVバイクの普及には、高性能蓄電池（容量：1.0kW以上）の搭載によるラインアップが必須である。ユーザーが用途に応じて選択できるよう認知度を上げる。一方、バッテリー交換サービスは、商用車を中心にEVバイクの普及には一定の役割を果たすが、ツーリングを求めるユーザーには高性能蓄電池の搭載や水素エンジン車による対応が重要である。