自動車

2022年8月、深圳しんせんで自動運転タクシーの試験走行が日常の風景になりつつあると報じられた。登録済みの自動運転車であれば走行できるが、セーフティードライバー1人の乗車は義務付けられている。深圳当局は、自動運転車で運転者がハンドルを握っていた場合の事故責任は運転者にある。運転者不在の場合には車両オーナーが責任を負う。車両の欠陥が原因の事故では、オーナーはメーカーに補償を求めることができるなど、事故時の法的責任を巡る枠組みを整えている。

2018年5月、欧州委員会は完全自動運転社会を2030年代に実現する新ロードマップを発表。2020年代に都市部での低速自動運転を可能にし、2030年代に完全自動運転が標準となる社会を目指す。欧州の無人自動運転車はドイツとフランスが牽引している。

米国では、2018年12月にグーグル系Waymo（ウェイモ）が完全無人化ではないがレベル4の自動運転タクシーを実用化している。カリフォルニア州、アリゾナ州、フロリダ州などで州法による規制・許可に基づいて自動運転の公道実証が進められてきた。

日本の国土交通省はユーザーが自動運転車の機能を過信せず正しく理解し、適切な運転が行えることを目的として、自動運転レベル0～５の呼称を策定している。レベル1～2は運転操作の主体が運転者であるが、レベル3～5になると運転の主体が自動運行装置に移るためレベル3以上が自動運転と位置付けられる。2021年3月、レベル３（高速道路での自動運転車）を本田技研工業が「レジェンド」を販売開始したことで、日本の自動運転時代が始まった。

現在、多くの自動車メーカーが、無人自動運転車の市場拡大に注目している。「自動運転車（AV：Autonomous Vehicle）」や「ロボットカー（Robotic Car）」のほか、「無人車（Driverless car）」という表現あるが、基本的に同じものである。一方、国内では大きな変化があった。「2024年問題」を乗り切るための方策として、国土交通省が個人タクシーの年齢を80歳まで引き上げたほか、タクシー運転者としての「外国人労働者」の受け入れ拡大の方針である。本当に、このような対策で日本は大丈夫か？