船舶 遅れたメタノール燃料船への対応（Ⅱ）
メタノール燃料は、デンマーク海運大手でコンテナ船世界2位のAPモラー・マースクを中心に導入が進められており、既に世界で主要な約130か所の港での供給が可能である。しかし、国内ではメタノール燃料のバンカリング（船舶への燃料供給）が遅れており、供給地点は限られているのが現状である。
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船舶 遅れたメタノール燃料船への対応（Ⅰ）
2050年までに内航船でもカーボンニュートラルの実現が求められ、船舶分野ではLNG（液化天然ガス）や水素、アンモニアといった次世代燃料の導入が進められている。その一つとして、世界的にも注目されているのがメタノール燃料である。メタノールはアンモニアと比べて毒性が低いので扱いやすい。
船舶 船舶の未来予測
ゼロエミッション船の実現に向け、蓄電池性能から小型船は電気推進船化が進められている。環境規制の厳しい欧州では、中型船のフェリーや旅客船も電気推進船化が始まっている。燃料電池推進船は、経済性とグリーン水素供給の問題から普及が遅れている。一方、より経済性が重視される主力の中大型船（ディーゼル電気推進船）は、ハイブリッド推進船を経て、LNG燃料船への転換が始まっている。今後、風力援用などの燃費向上策を実現しつつ、経済性が解決されれば水素燃料船あるいはアンモニア燃料船が実現される。
船舶 三菱造船のエンジニアリング事業
世界の造船業界では中国のシェア（新造船受注量ベース）が2021年に45%、韓国が39%と圧倒的に強く、日本は12%に留まる。2000年代に入り、低価格競争で中国・韓国勢との競合に敗れ、国内造船メーカーは事業規模の大幅縮小を進め、三菱造船はエンジニアリング事業に力点を移している。
船舶 船舶の未来予測
ゼロエミッション船の実現に向けて、蓄電池性能の観点から小中型船の完全電気推進船化が進められる。特に、環境規制の厳しい欧州ではフェリーや旅客船の完全電気推進船化が進められている。しかし、経済性の観点から、中大型船の多くは重油燃料のハイブリッド化から、LNG燃料への転換が推進されているのが現状である。今後、風力援用などの燃費向上策を実現しつつ、将来的には水素燃料船あるいはアンモニア燃料船が実現される。
船舶 再生可能エネルギー援用船（Ⅲ）
2000年代から太陽光発電搭載船の開発は進められてきたが、現状の太陽光パネルの性能では十分な電力が得られないため、照明など船内電源としての利用の域を出ていない。本格的な太陽光発電搭載船の実用化のためには、高効率で安価なパネルの供給が不可欠である。
船舶 再生可能エネルギー援用船（Ⅱ）
2020～2030年代は、風力援用はLNG燃料船などと組み合わされることで燃費改善によりCO2排出量の抑制が進められる。将来的には、水素・アンモニア燃料やバイオ燃料などの使用によるゼロエミッション船が実用化され、燃費改善のために風力援用が搭載される。
船舶 再生可能エネルギー援用船（Ⅰ）
再生可能エネルギーのみで小型船を航行する例はあるが、大型の貨物船やコンテナ船では再生可能エネルギー援用による燃費削減を目的とした開発が進められている。風力推進船は、船体形状を翼にした船型開発や、昔からのソフトセイル（軟質帆）の改良に加えて、①ローターセイル式、②サクションウイング式、③ハードセイル（硬質帆）式、④凧（たこ）牽引式などの開発が進められている。
船舶 CO2回収システム搭載船とは？（Ⅲ）
脱炭素社会の実現に向けて、船上CCS搭載によりCO2を回収して貯留した後、CO2を有効利用する二酸化炭素回収・有効利用・貯留（CCUS：Carbon dioxide Capture Utilisation and Storage）の開発が必要である。液化CO2の海上輸送はCCUSバリューチェーンの中で回収地と貯留地、もしくは回収地と有効利用地を効率的に結ぶ手段として重要な役割を担う。
船舶 CO2回収システム搭載船とは？（Ⅱ）
国内では、2020年8月に三菱造船、川崎汽船、日本海事協会が、陸上用のCO2回収装置を実船搭載して試験運転すると発表した。"CC-Ocean （Carbon Capture on the Ocean）”プロジェクトである。一方、欧州を中心に、船上CCS搭載に関しては積極的な動きが始まっている。2019年10月にデンマークの海事研究開発センターと世界各国の海運会社、造船所などにより「DecarbonICE」プロジェクト立ち上げられた。