自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅸ）
2020年代に入ると、BEVへの新規参入が本格化してきた。ガソリン車の部品点数は約3万点で、BEVは部品点数が4～5割少ないことが、異業種からの参入障壁を下げている。加えて、モーターや蓄電池、半導体が中核部品となり、BEVはソフトで制御されるようになる。
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自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅷ）
国内で50kW以上の高出力急速充施設の設置は（株）e-Mobility Powerが進めており、2021年から90kW急速充電施設の設置が開始されているが加速が望まれる。また、充電速度の短時間化には、高出力の急速充電に対応したBEVの開発が必要である。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅶ）
航続距離を伸ばすために、BEVに搭載する蓄電池の大容量化が進められている。そのため高出力充電対応のBEVの商品化と急速充電設備の出力増強により、充電時間をエンジン車の給油並みに短くする動きが欧米のEVメーカー各社で始まっている。一方で、日本メーカーは中国メーカーの格安BEVに対抗すべく、軽自動車BEVの商品化を加速している。日本車の進むべき方向は「量より質」ではないだろうか？
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅵ）
2016年頃から、航続距離が飛躍的に伸びたBEVの市販が始まる。2016年にドイツBMWの「i3」は航続距離：390km、2022年に米国テスラは「モデル３」のロングレンジAWDで航続距離：689km、GMはブレイザーEVで航続距離：397～515km、2021年の新形リーフは航続距離：322km～450kmである。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅳ）
2021年に45万2000台を販売したフォルクスワーゲンであるが、全生産車に占めるBEV比率は5%と低いため、北米での積極的な展開を目指している。メルセデスベンツはBEVシフトのロードマップを公表すると共に、欧州全域に約30万カ所あるEV充電設備でも再生可能エネルギー由来の電気を使えるようにし、ライフサイクル全体でのCO2排出削減を狙う。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅴ）
BEV市場での日本勢の存在感は薄い。2021年に24万8000台を販売した日産自動車・ルノー・三菱自動車連合はBEV比率3%と低く、本田技研工業は1万5000台を販売しBEV比率0.3%、トヨタ自動車は1万4000台を販売しBEV比率0.1%である。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅲ）
上海汽車集団はBEV比率が21%で、自社で大衆ブランド「栄威」などVを販売。比亜迪（BYD）は新型セダン「漢」を販売し、2023年から順次に日本市場にBEV乗用車を投入する計画である。長城汽車は2023年頃からBEVを製造する方針を示している。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅱ）
テスラは上海工場「ギガファクトリー3」を建設し、2021年には米国での販売量を越えて中国を最大市場とした。GMはミシガン州に初のEV専用工場「ファクトリー・ゼロ」を開設し、2035年を目標にEV専業に向けてかじを切り、フォードは2030年には欧州で販売する乗用車をBEVのみにすると表明した。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅰ）
2021年の電気自動車（BEV）の総販売台数は448万台。ランキング1位のテスラはシェア20.9%、2位の上海汽車集団のシェアは13.3%、3位のフォルクスワーゲングループはシェア10.1%である。残念ながら、日本は5位の日産・ルノー・三菱自動車連合がシェア5.5%で、27位の本田技研工業と29位のトヨタ自動車加えてもシェア6.2%と低迷している
自動車 2020年前後の環境規制とメーカー動向
地球温暖化問題に端を発した環境車対応への移行は、2017年以降に各国・各地域でCO2排出量の抑制を目指した規制強化が進められた。日本と米国はHVEを中心に、中国と欧州はBEVとFCEVに、重点を置く方針を表明し、それぞれの国や地域の実情に応じた電動化（EVシフト）目標を設定している。