重機 重機分野の脱炭素化（Ⅲ）
2020年代に入ると急速に重機の電動化が進み、蓄電池駆動による10トン以下の小型重機（ショベル、ダンプトラック、トラクターなど）の市場投入が相次いでいる。いずれも高コストであるが、リチウムイオン電池の高性能化によりディーゼル・エンジン駆動と同等の性能を有している。
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重機 重機分野の脱炭素化（Ⅱ）
重機分野を取り巻く状況は、鉄道分野におけるディーゼル・エンジン気動車と類似しており、先行する自動車分野の動向を垣間見ながら開発が進められている。2000～2010年代は、ディーゼル・エレクトリック・エンジン、それに蓄電池を追加したハイブリッド・エンジンの実用化が進められた。
いろいろ探訪記 Zero Carbon Yokohama 次世代自動車展示会 in みなとみらい
2022年11月３日、JR桜木町駅前で開催された「Zero Carbon Yokohama 次世代自動車展示会 in みなとみらい」を見てきました。横浜市では、横浜市地球温暖化対策実行計画に基づき、運輸部門から排出される温室効果ガス排出削減を進めるため、次世代自動車の普及を促進しているそうです。
重機 重機分野の脱炭素化（Ⅰ）
現時点で建設機械を始めとする重機分野では、軽油を燃料とするジーゼル・エンジン駆動が主流であり、電動化市場は世界的にみても立ち上がっていない。しかし、環境規制の厳しい欧州を始めとして、世界の潮流は2050年カーボンニュートラルに向かっており、重機メーカーも脱炭素化を進めている。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅴ）
ディーゼル・エンジンの代わりに燃料電池を電力供給源とするのが燃料電池電動車（FCET：Fuel Cell Electric Train）である。燃料電池と燃料タンク、蓄電池、電動機で構成され、減速時に発生した回生電力を蓄電池に貯めて再利用する。都市近郊での導入が進められている蓄電池電動車では対応できないローカル線での遠距離運行が可能である。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅳ）
電池電動車（BET）は、電化区間ではパンタグラフを上昇させ、架線からの給電を受けて走行しながら、同時に主回路用蓄電池への充電を行う。非電化区間では、パンタグラフを降下させ、車両に搭載した主回路用蓄電池からの電力のみで走行する。都市近郊での導入が進められている。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅲ）
シリーズ・ハイブリッドは電気式気動車（EDT）に蓄電池を搭載したもので、減速時に走行用の電動機が発電機として機能し発生した回生電力を貯めることができる。蓄電池に貯めた電力は、次に加速する際の電力供給源となる。これがハイブリッド電動車（HET）の特長で、省エネ特性に優れている。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅱ）
ディーゼルエンジンで発電機を回し、電力のみを使い電動機で走るのが、ディーゼル・エレクトリック方式とも呼ばれる電気式気動車である。 旅客用車両では、2019年にJR東日本が「GV-E400系」、JR北海道も「H100形」を導入した。JR西日本でも2021年に「DEC700」を導入し、電気式気動車の本格導入に向けた試験を実施している。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅰ）
脱炭素社会の潮流を受けて、鉄道分野においてもCO2排出量削減の動きが始まっている。すなわち、自動車・航空機・船舶に比べて電化率が60～70％の鉄道分野では、JR各社が亜幹線・ローカル線を中心に運用する非電化区間のディーゼル動車を対象に、CO2排出量の削減を進めている。
自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅲ）
EVシフトが進む自動車分野は、2030年時点でエンジン搭載車が91％残ると予測され、脱炭素燃料の供給が鍵となる。国際船舶分野では、重油から複数の脱炭素燃料への転換が計画されている。国際航空では、SAFの国内生産、サプライチェーン構築による安定供給体制の整備が検討されている。