国際海運でのCO2削減と日本企業の現状

世界の海上荷動量の拡大
国際海運におけるCO2削減目標
世界の船舶建造量の動向
国際海運における保有船腹量
ゼロエミッション船の開発動向

世界の海上荷動量の拡大

　世界の国内総生産（GDP）の成長率は、新型コロナウィルスの感染拡大により、2021年の5.7％から2022年に2.9％に急減速した。また、当初2022年はGDP成長率4.1％を予測していたが、世界銀行は2022年6月にロシアによるウクライナ侵攻の影響を考慮して、GDP成長率を2.9％に下方修正した。

このGDPの成長率は船舶による荷動き量と良い相関関係にあることが知られており、図１で示すように、中長期的には世界の海上荷動量は今後3～4％/年程度の拡大傾向にあると考えられている。このような国際海運を担う大型船舶は一般にC重油を燃料としており、１隻あたり年間数万トンのCO₂を排出することから問題視されている。・国土交通省海事局海洋・環境政策課、2021年5月24日

図１　世界の海上荷動量（2007～2020年）の推移
出典：日本造船工業会、造船関係資料2022年3月

国際海運におけるCO2削減目標

　国連の専門機関である国際海事機関（ＩＭＯ: International Maritime Organization）は、最終的な目標として、今世紀中のできる限り早い時期に国際海運からの温室効果ガス（GHG）の排出ゼロを掲げている。

　マイルストーンとして、2030年に2008年比で全船舶を通じたCO₂排出量40％以上削減、2050年に2008年比でCO₂排出量を70%以上削減して2008年比でGHG排出総量を50％以上削減する目標を設定している。また、この目標は2023 年夏に改定することが合意されている。
・国土交通省、https://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji07_hh_000238.html

　そこで、2021年12月、国土交通省はコンテナ船など国際海運に携わる船舶が排出する温室効果ガス（GHG：Greenhouse Gas）を2050年までに実質ゼロにする新たな目標を、国連の専門機関である国際海事機関（ＩＭＯ: International Maritime Organization）に提出した。

　国際海運で排出される温室効果ガスは、ＩＭＯが一元的に対策を実施しており、国際海運からのCO₂排出量は約7.0億トン（2018年）である。このCO₂排出量は、図２で示すように世界全体の約2.1％を占めており、ドイツ一国の総排出量に匹敵する排出量であり対策が必要である。
・国土交通省海事局海洋・環境政策課、2021年5月24日

図２　国際海運からのCO₂排出量
出典：国土交通省海事局海洋・環境政策課、2021年5月24日

世界の船舶建造量の動向

　1990年代まで、日本は船舶の建造量で世界シェアが50％を超えており、「造船王国」と呼ばれていた。その後、図３で示すように、低価格競争を展開する中国、韓国勢との競合に負け、リーマンショック後の2010年前後に新造船を大量に竣工したが、建造量は激減し、供給力過剰が続いている。

　2020年時点の世界シェアは中国が40％、韓国が31％で、日本は22％に留まっている。造船業界の2020年の世界市場規模は1300億ドル、2025年に向けて平均5.7％/年の成長が見込まれている。

　しかし、図４には2020年の造船業界の建造量を示すが、上位4社は中国、韓国勢で、日本は5位に今治造船（株）、6位にジャパンマリンユナイテッド（株）（JMU）に留まる。

**図４　2020年の造船業界の建造量**
出典：国土交通省海事局海洋・環境政策課、2021年5月24日

　今後、環境性能に優れた船舶が市場では選択されると考えられる。しかし、コンテナ船（自動車等を運搬）やタンカー（石油、LNG、LPG、化学品を運搬）などの貨物船分野では技術面で韓国が日本を上回り、液化天然ガス（LNG）を燃料とする船舶などの開発では日本の出遅れが目立つ。
　そのため、次世代に向けたゼロエミッション船の開発をさらに加速する必要が求められている。