脱炭素技術センター

グローバル製造業は、従来のカーボンニュートラル一辺倒から、財務の健全性を維持しつつ現実的なスピードで脱炭素を進める方向に舵を切っている。これは脱炭素の後退ではなく、“持続可能で実効性の高い脱炭素への移行過程”と捉えることができる。世界で起きているカーボンニュートラルの見直しは、理想の放棄ではなく、“持続可能な脱炭素への再設計”である。今後は各国のエネルギー事情、産業構造、地政学リスクを踏まえた現実解の政策設計が求められる。 脱炭素は、”実効性”と”継続性”を両立させるフェーズに移行した。

次世代燃料として「グリーン燃料」の開発が進められており、①バイオ系燃料（バイオマス・バイオガス・バイオ燃料）、②合成燃料（e-fuel）、③水素系燃料（H₂・アンモニア）に分類できる。世界のほぼ全ての燃料メーカーは、 天然ガスの水蒸気改質（SMR）＋CO₂回収（CCS）で製造される「ブルー水素」を短中期の主力製品と位置づけている。その理由は明確で、①グリーン水素より低コストで大量生産が可能、②既存の天然ガス設備を使えるため投資を抑えられるためである。

次世代燃料として「グリーン燃料」の開発が進められており、①バイオ系燃料（バイオマス・バイオガス・バイオ燃料）、②合成燃料（e-fuel）、③水素系燃料（H₂・アンモニア）に分類できる。世界の合成燃料メーカーの潮流は、“実証段階”から“商業化段階”に移行している。欧米で“商業規模のPtL（Power‑to‑Liquid）プラント”が立ち上がり、イネラテック・欧州エナジー・HIF グローバル「HIF Matagorda）・インフィニウムは、いずれも 数千〜数万トン/年規模の商業プラントを建設・稼働させている。

次世代燃料として「グリーン燃料」の開発が進められており、①バイオ系燃料（バイオマス・バイオガス・バイオ燃料）、②合成燃料（e-fuel）、③水素系燃料（H₂・アンモニア）に分類できる。世界におけるバイオ系燃料メーカーの共通認識は、短期的にはバイオ系SAFが主流で、バイオ原料不足から長期的には合成燃料（e‑fuel）である。バイオ系SAFは各国・地域のカーボンニュートラル政策が市場に大きな影響を及ぼし、 大手メジャーを中心にバイオエタノールのメーカーがSAF事業へ参入している。

燃料業界におけるカーボンニュートラルは、様々な産業分野の動向を踏まえ、生産量や製造コストの面から現実解となり得る「グリーン燃料」の方向性を模索している段階にある。一方で、収益拡大を求める株主からの圧力や根強い化石燃料需要を受け、国内外の大手燃料メーカーは、低炭素分野への急激な投資から化石燃料事業の収益確保に向けた現実路線への回帰を表明している。　　

世界に向けて「ネットゼロ達成」を掲げ、多くの火力発電企業が”再生可能エネルギー増設”と”原子力の導入”を表明し、非化石電源比率の向上をめざしている。一方、エネルギー安全保障から再エネ調整用としてLNG火力＋CCS/CCUS、LNG火力の水素混焼、石炭火力のアンモニア混焼などの延命も進められている。

鉄鋼業界におけるカーボンニュートラルへの取り組みは、数年前の石炭高炉に代わる「水素直接還元」への大きな期待から、現在は技術的・経済的な壁に直面している。しかし、これは脱炭素の放棄ではなく、理想から現実解への移行期と考えられる。そこで注目されるのが各国の脱炭素への取組み方である。

世界の重機・建機業界においては、小型機（都市部・屋内）は電動化、中大型機（地方・インフラ工事）は内燃機関のハイブリッド化（高効率化）から代替燃料への移行という現実解をめざし、将来的には燃料電池・水素エンジンでネットゼロをめざすなど、結果的には機体サイズに適した”マルチパスウェイ”が指向されている。　

世界の鉄道業界は”電化”を最終的な脱炭素手段と位置付けている。欧米・中国は電化区間の拡大とグリーン電力の自前調達を進め、非電化区間ではハイブリッド車両や蓄電池車両など、実績のある技術へと方針を修正している。一方、北米は電化が困難なため、既存のディーゼル車両を活用できるバイオ・ディーゼル燃料への移行を中心に現実路線を選択している。

現在、現実解として浮上しているのが、デンマースクのマースクが主導する「グリーンメタノール Maersk」であるが、航空業界におけるSAFと同様に、”極端な供給量の不足”と”化石燃料の数倍”という高価格が、船社の経営を直撃している。